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 加快發(fā)展鹽田海鐵聯(lián)運戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的思考

北京理工大學(xué) 索滬生

    大約是在五、六年前，一本美國人寫的書《集裝箱改變世界》在我國運輸領(lǐng)域廣為流傳。這本書的中文譯名很精彩，而英文原文則務(wù)實地說明了這一改變：《集裝箱：海運集裝箱怎樣使世界變小而使世界經(jīng)濟更大》（ The Box- How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger）。該書從一個看似冰冷而簡單的箱子，道出上世紀(jì)的這項技術(shù)進步，是如何令今天的世界經(jīng)濟形態(tài)發(fā)生改變。它揭示出集裝箱的價值“不在于它是什么，而在于怎樣使用”。正像麥伯良先生在其中文譯本的推薦序中所說“集裝箱的成功在于其產(chǎn)品的標(biāo)準(zhǔn)化以及由此建立的一整套運輸體系”。

　　一、美國海鐵聯(lián)運發(fā)展的特點與規(guī)律

　　從現(xiàn)實情況看，發(fā)展海鐵聯(lián)運在我國還面臨許多問題，主要包括鐵路運輸能力保障問題、海鐵聯(lián)運合作機制問題、港口和內(nèi)陸集裝箱基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)問題、信息共享問題、運價問題、海鐵聯(lián)運市場主體培育發(fā)展問題、海關(guān)通關(guān)問題，等等。這些問題很多是涉及全局的問題。筆者在美國西海岸的洛杉磯港考察了美國的海鐵聯(lián)運，認(rèn)為美國的綜合運輸和物流發(fā)展的特點和規(guī)律對我國的海鐵聯(lián)運有很大的借鑒意義。

　　1．結(jié)構(gòu)性特征。發(fā)達(dá)的港口運輸線水路、公路、航空鐵路等運輸方式齊全，構(gòu)成了綜合交通體系和立體交通框架，在這個結(jié)構(gòu)性特征明顯的運輸體系中，海運和鐵路運輸是中堅力量。美國洛杉磯港包括長灘和洛杉磯雙子港，是美國與中國及亞洲的貿(mào)易、運輸和物流中心，環(huán)太平洋地區(qū)集裝箱的集散樞紐，美國最大的集裝箱運輸港口，承擔(dān)了美國西海岸70%的集裝箱量。港口加上密集的鐵路網(wǎng)、高速公路網(wǎng)，以及洛杉磯國際機場，構(gòu)成了洛杉磯港強大的集疏運能力和運輸樞紐的優(yōu)勢。在港口長達(dá)十幾公里的海岸線上，鐵路直接進入港口作業(yè)，集裝箱從船舶卸下后，不需汽車中轉(zhuǎn)，裝上鐵路，通過著名的阿拉米達(dá)運輸走廊（Alameda Corridor），實現(xiàn)海鐵聯(lián)運的無縫銜接，實現(xiàn)海運與美國內(nèi)陸運輸?shù)木o密連接，美國經(jīng)濟與亞洲經(jīng)濟的緊密連接。

　　2．體系性特征。通過政策引導(dǎo)和組織管理等方式，將港口物流運輸各要素和交通功能、環(huán)境有機整合，連接貫通，高效運轉(zhuǎn)，形成完善的運輸體系。美國阿拉米達(dá)運輸走廊，這是“以增強集裝箱貨運能力以及鞏固美國國家經(jīng)濟基礎(chǔ)為目的”修建的。該走廊2002年竣工投入運營，極大提升了洛杉磯港的集疏運能力和效率。目前年運送海鐵聯(lián)運集裝箱400多萬標(biāo)箱。這條走廊，實際上是一條長32公里的鐵路貨運專用線，它把洛杉磯港的海運貨物連接到橫跨全美大陸的鐵路網(wǎng)中。走廊由一系列的橋梁、地下通道和高架道路組成。為避免超長貨運列車通過時，造成路面交通的等待和擁堵，這條走廊有一段長16公里的鐵路是位于地下10米深處。2012年1月走廊平均每天通過41.9列貨車、11957個集箱。最大運量出現(xiàn)在2006年10月，曾達(dá)到每天60輛貨運列車的記錄。2007年該走廊全年通過列車17824車次，運送了470萬個集裝箱。阿拉米達(dá)運輸走廊是近20年來美國運輸方面最重要的工程之一，是美國鐵海聯(lián)運的典型范例。

　　3．高效性特征。世界級港口海運和鐵路運輸之間的完善可以加強要素間的銜接，充分發(fā)揮不同交通方式的比較優(yōu)勢、組合效率、組合功能，整合資源，實現(xiàn)優(yōu)勢、功能互補，集約使用外部資源，提高運輸效率，降低綜合成本，改進服務(wù)水平，實現(xiàn)交通供給的最優(yōu)化。完善的多式聯(lián)運體系是成就美國低成本和高效率物流運作的基石。“從1890年至今，美國鐵路運輸每噸每英里的實際成本從20美分下降到2美分”[1]。一個53英尺的集裝箱，從洛杉磯到紐約平均運距4000公里的門到門公鐵聯(lián)運費用，通常情況下為0.625美元/公里，大約折合人民幣不到4元，淡季可以低到0.55美元/公里[2]。2012年美國物流成本占GDP的比例僅為8.5%。技術(shù)先進和管理成熟的海鐵、公鐵多式聯(lián)運系統(tǒng)，為確立美國物流的領(lǐng)先地位提供了有效的保障。相比之下，我們還有很大的差距，很大的發(fā)展空間。

　　二、鹽田海鐵聯(lián)運發(fā)展現(xiàn)狀及存在問題

　　鹽田港自80年代新建以來，已經(jīng)發(fā)展成我國集裝箱海運大港，2012年底鹽田港累計集裝箱吞吐量超過一億標(biāo)箱，成為國內(nèi)最大集裝箱港區(qū)。以港興區(qū)，港口物流業(yè)成為鹽田區(qū)第一支柱產(chǎn)業(yè)，直接從業(yè)人員4萬余人。鹽田對珠三角經(jīng)濟乃至全國、全球經(jīng)濟發(fā)展做出很大貢獻(xiàn)。經(jīng)過20多年的高速發(fā)展，鹽田取得顯著成就。2008全球金融危機后，隨著外貿(mào)形勢的變化和國內(nèi)經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的調(diào)整和轉(zhuǎn)型，鹽田也面臨著如何適應(yīng)這種變化、調(diào)整和轉(zhuǎn)型，努力探尋港區(qū)轉(zhuǎn)型升級的有效途徑。

　　1．市場倒逼壓力大。由于競爭的激烈，近年來，企業(yè)從加強對供應(yīng)鏈管理和控制的需要出發(fā)，不斷延伸其產(chǎn)業(yè)鏈。企業(yè)間沿產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合的趨勢十分明顯。對于像鹽田這樣一個具有集裝箱貨物運輸大進大出作業(yè)特性的港口，其延伸產(chǎn)業(yè)鏈的關(guān)鍵取勝環(huán)節(jié)，不僅在于港口自身建設(shè)、運營的軟、硬環(huán)境的不斷提升和完善，而且在于支撐港口大進大出特性的集疏運系統(tǒng)的不斷提升和完善。由于鐵路運輸通常具有運量大、運距長、運價低、速度快、排放低、能耗低、安全性高等特點，世界各大港口都把海鐵聯(lián)運作為提升港口集裝箱集疏運能力的重要方式。

　　2．國內(nèi)聯(lián)運能力低。與國際比較，我國港口集裝箱海鐵聯(lián)運還十分落后。港口集疏運基本上是靠公路運輸。2010年我國港口完成集裝箱吞吐量1.45億標(biāo)箱, 其中公路集疏運承擔(dān)了大約84%，水水聯(lián)運承擔(dān)了大約15%，海鐵聯(lián)運承擔(dān)了162萬標(biāo)箱,僅占總量的1.1%。而這一比例，在歐美大約為20-30%，在美國洛杉磯港和歐洲漢堡港等港口，海鐵聯(lián)運的比例會更高。我國自2003年以來一直位居港口集裝箱吞吐量世界第一。作為全球制造業(yè)大國、貿(mào)易大國、海運大國和港口大國，同時又是一個石油能源短缺的國家，每年經(jīng)我國港口進出大量的集裝箱貨物，而具有大集疏運能力同時能耗和排放都更具優(yōu)勢的鐵路所承擔(dān)的份額如此之低，顯然是不經(jīng)濟、不協(xié)調(diào)、不合理的。隨著產(chǎn)業(yè)從沿海向內(nèi)陸遷移，這種成本高、效率低，能源結(jié)構(gòu)不合理的運輸結(jié)構(gòu)和運輸體系，不僅制約沿海港口和沿海經(jīng)濟的進一步發(fā)展，也是對我國內(nèi)陸經(jīng)濟發(fā)展的一種限制。

　　3．鐵路運輸占比低。鹽田港有鐵路線連接港口，這是突出的優(yōu)勢。通過一段23公里長的平鹽鐵路，能夠把鹽田的海運集裝箱連接到京九鐵路、廣深鐵路中，連接到全國的鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)中，鹽田要把這一優(yōu)勢用好、發(fā)揮好。過去相當(dāng)長的一段時間，鹽田港海鐵聯(lián)運比例，一直徘徊在百分之零點幾，不僅同發(fā)達(dá)國家比，同國內(nèi)青島、大連、天津等港口比也是比較低的。近年來，由于沿海產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，貨源內(nèi)遷，長距離陸上運輸增加了對海鐵聯(lián)運的需求；同時，隨著高鐵和客運專線的開通，釋放出既有線路的運輸能力，增加了鐵路集裝箱運輸供給。在這一背景下，鹽田港的海鐵聯(lián)運有了較快的發(fā)展。最近幾年，鹽田海鐵聯(lián)運比例突破1%，2012年達(dá)到13萬標(biāo)箱。這是可喜的增長，但是與鹽田年吞吐量超過1000萬標(biāo)箱的總量相比，與需求相比，與國際同類港口相比，應(yīng)該說還有很大潛力。

　　三、鹽田海鐵聯(lián)運具備優(yōu)勢及條件

　　目前鹽田進一步發(fā)展壯大海鐵聯(lián)運既有外部利好的政策環(huán)境，又有得天獨厚的自身優(yōu)勢。主要有以下兩個方面：

　　1．國家政策支持。包括海鐵聯(lián)運在內(nèi)的綜合運輸?shù)陌l(fā)展得到國家高度重視、業(yè)界高度共識。從“十一五”開始國家出臺了一系列政策措施。國家“十二五”規(guī)劃進一步提出“按照適度超前原則，統(tǒng)籌各種運輸方式發(fā)展”，形成“網(wǎng)絡(luò)設(shè)施配套銜接、技術(shù)裝備先進適用、運輸服務(wù)安全高效的綜合交通運輸體系”。就海鐵聯(lián)運，2011年5月交通運輸部和原鐵道部簽署了推進鐵水聯(lián)運發(fā)展合作協(xié)議，在完善鐵水聯(lián)運發(fā)展規(guī)劃、加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、完善配套政策和標(biāo)準(zhǔn)、加強運輸組織管理、推進信息共享和培育龍頭企業(yè)六個方面深化合作，啟動了包括深圳—華南、西南地區(qū)的首批6個集裝箱鐵水聯(lián)運通道示范項目。今年，隨著交通運輸大部制的形成，制約綜合運輸發(fā)展的體制性障礙的改革已經(jīng)開啟，我國海鐵聯(lián)運發(fā)展將有一個越來越好的政策和體制環(huán)境。

　　2．鐵運網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)。鹽田港有鐵路線連接港口，這是突出的優(yōu)勢。通過一段23公里長的平鹽鐵路，能夠把鹽田的海運集裝箱連接到京九鐵路、廣深鐵路中，連接到全國的鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)中，鹽田要把這一優(yōu)勢用好、發(fā)揮好。過去相當(dāng)長的一段時間，鹽田港海鐵聯(lián)運比例，一直徘徊在百分之零點幾，不僅同發(fā)達(dá)國家比，同國內(nèi)青島、大連、天津等港口比也是比較低的。近年來，由于沿海產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，貨源內(nèi)遷，長距離陸上運輸增加了對海鐵聯(lián)運的需求；同時，隨著高鐵和客運專線的開通，釋放出既有線路的運輸能力，增加了鐵路集裝箱運輸供給。在這一背景下，鹽田港的海鐵聯(lián)運有了較快的發(fā)展。最近幾年，鹽田海鐵聯(lián)運比例突破1%，2012年達(dá)到13萬標(biāo)箱。這是可喜的增長，但是與鹽田年吞吐量超過1000萬標(biāo)箱的總量相比，與需求相比，與國際同類港口相比，應(yīng)該說還有很大潛力。

　　四、鹽田海鐵聯(lián)運發(fā)展對策及建議

　　鹽田區(qū)依港而建，依港而興。圍繞海鐵聯(lián)運，發(fā)展特色港口物流，政府可以在以下三方面推進工作，協(xié)調(diào)各方，發(fā)揮作用：

　　1．政策規(guī)劃。做好職責(zé)范圍內(nèi)有利于海鐵聯(lián)運發(fā)展的政策和所涉及用地、配套等規(guī)劃。

　　2．市場規(guī)制。做好職責(zé)范圍內(nèi)有利于海鐵聯(lián)運發(fā)展的規(guī)制，加強監(jiān)管，形成適于海鐵聯(lián)運產(chǎn)業(yè)發(fā)育的市場環(huán)境。規(guī)制和監(jiān)管的著眼點主要在兩個方面：一是促進企業(yè)發(fā)展、激發(fā)企業(yè)創(chuàng)新，形成合格的、有活力的市場主體；二是防止由于企業(yè)發(fā)展帶來的安全、環(huán)保等負(fù)外部性，維護區(qū)域內(nèi)社會利益和可持續(xù)發(fā)展。

　　3．人力資本。美國哈佛大學(xué)愛德華·格雷瑟教授在他的新書《城市的勝利》中，分析了美國著名的汽車城底特律走上衰敗不歸路的原因，其中經(jīng)濟結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型固然是主導(dǎo)因素，但同樣是工業(yè)城市的紐約、舊金山等卻從轉(zhuǎn)型中贏得復(fù)蘇和繁榮。“底特律的失誤在于它的沒有及早對人進行投資，包括培養(yǎng)更高素質(zhì)的勞動者隊伍和激發(fā)企業(yè)家創(chuàng)業(yè)精神，使城市能夠應(yīng)對產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的變革”。這或許是值得我們思考和借鑒的。